Ramal que paró sirvió para hacer negocios K

17/06/13 - 06:16hs
"Ramal que para, ramal que cierra”, fue la frase acuñada por el expresidente Carlos Menem para justificar el proceso privatizador de los ferrocarriles en la década del 90. La profecía se cumplió y el sistema ferroviario argentino pasó de ser uno de los más importantes del mundo con cerca de 50 mil kilómetros de vías utilizables a usar sólo 900 kilómetros para el transporte urbano de pasajeros y menos de 8 mil, más defectuosos todavía, para transportar carga.

A esta situación se llegó no sólo por el fracaso de las privatizaciones de los noventa sino por una década de kirchnerismo en la que se favoreció a las concesionarias, se desviaron cifras millonarias en subsidios y no sólo no se repararon los ramales cerrados sino que se gastaron cifras siderales para comprar chatarra en el extranjero. La cara más trágica de esa década se vió en los siniestros de Once y Castelar en los que, sumados, murieron 54 personas.

Con la excusa de que buscaba reactivar la red ferroviaria, algo que quedó demostrados que fue una flagrante mentira ya que se viaja peor que hace 50 años, el gobierno kirchnerista invirtió millones de dólares en la compra de material rodante obsoleto proveniente de países europeos como España, Portugal y Holanda y también de China.

Gran parte de esa chatarra nunca pudo utilizarse y está almacenada, oxidándose, en galpones cercanos a Rosario, donde llamativamente son custodiados por personal de la Gendarmería nacional, según reveló a Hoy una importante fuente que conoce en detalle los intereses millonarios que se mueven en el gobierno en torno al negocio ferroviario.

“La destrucción del sistema ferroviario es muy grande y el gobierno piensa que con un montón de dinero para comprar coches fuera del país va a poder reactivarlo, pero no es así”, remarcó el ingeniero Elido Veschi, titular de la Asociación del Personal Ferroviario (Apedefa).

“Los últimos anuncios para reactivar el ferrocarril consistieron en importar coches en los que se gasta uno o dos millones de dólares por cada uno, mientras que si se fabricaran en el país justificaría la instalación de una industria nacional”, explicó José Luis Salmerón, expresidente de Ferrocarriles Argentinos.  Y recordó que “en Argentina había una industria ferroviaria muy importante, se fabricaban las locomotoras General Motors y Alco, se fabricaban vagones en Fabricaciones Militares y Materfer y había una planta de rieles en Somisa que hasta llegó a exportar rieles a México”. De esa industria ya no queda nada y lejos de reactivarla el gobierno kirchnerista prefirió hacer negocios con las compras en el exterior.

Estado catastrófico

La red ferroviaria argentina quedó en un estado catastrófico. Los servicios de pasajeros sólo funcionan en la zona metropolitana, hay dos o tres semanales a Córdoba y Tucumán para justificar el tren de carga y los servicios a Mar del Plata y Bahía Blanca, además de la línea Guemes en Salta.

Sin embargo, los concesionarios siguieron beneficiándose con millonarios subsidios del Estado. Principalmente el grupo Emepa, encabezado por el empresario Benjamín Romero; el grupo Cirigliano a través de Trenes de Buenos Aires (TBA) con las líneas Sarmiento, Mitre y Rosario-Santa Fe; el grupo Roggio con el ferrocarril Urquiza y Metrovías, y Ferrocentral, propiedad de Roberto Urquía, ex senador nacional kirchnerista por Córdoba. Además de recibir los subsidios al transporte de pasajeros por los escasos y deficientes servicios a Córdoba y Tucumán, Urquía es el principal exportador de aceite de soja del país y utiliza esos ramales para transportar su producción.

Todos esos concesionarios contaron con la complicidad de funcionarios como el ministro de Planificación Federal Julio de Vido, los exsecretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi y ahora del ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo, entre otros. “Las concesiones tenían fallas de origen y siempre se renegociaron, con la aparición de los subsidios que agravaron la situación”, resumió Salmerón.

“Las concesiones no tenían que pagar un peso para utilizar la red ferroviaria, por eso era muy fácil determinar el deterioro que esto iba ocasionar”, agregó Veschi. Y remarcó que “hay inventariar todo el material que se entregó a los concesionarios y que es lo que hay ahora y después investigar la ruta de los subsidios, que como dijo el juez (federal, Claudio) Bonadío sigue un triángulo entre los funcionarios, los concesionarios y algunos sindicalistas”.

Liberaron al maquinista y Randazzo quedó en la mira

El maquinista Daniel López, quien manejaba el tren que chocó contra una formación estacionada en Castelar, fue liberado ayer pero seguirá imputado en la causa y su abogada, Valeria Corbacho, desestimó las pruebas que el Gobierno presentó contra su defendido.

El secretario de Prensa de La Fraternidad, Horacio Caminos, confirmó a la liberación y criticó al ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, por sumar a la causa datos “tendenciosos para generar responsabilidad" en el trabajador, como la presentación de ayer la CNRT con fotos de la cabina.

En la misma línea, Corbacho advirtió que “como hayan quedado los comandos de la cabina al momento del impacto no es indicativo absolutamente de nada" porque no queda registrado "la cantidad de maniobras" que hizo el motorman para frenar.

La letrada insistió con que el maquinista López intentó frenar varias veces pero el sistema falló porque, sostuvo, "es un injerto" y alertó que cuando se hagan las pericias sobre los frenos "hay que prestarle atención a los resultados porque puede andar bien  cinco estaciones y en la sexta fallar".

Además, reveló que hace algunos meses, la formación que impactó de frente contra el tren estacionado fue sacada de circulación porque “estuvo a punto de protagonizar una tragedia de características similares de aquella del 22 febrero de 2012”, que dejó 51 muertos.

Quien también se mostró enfático en la defensa del maquinista fue Caminos, al señalar que "hay testimonios de la gente que lo escuchó cuando avisaba a los pasajeros, porque salió de la cabina, alertando sobre proximidad del golpe para que la gente se vaya para atrás".

Luego de afirmar que el motorman "no se quedó dormido ni nada", Caminos consideró que "con tal de salvar su pellejo, el ministro Randazzo es capaz de cualquier cosa, incluso de 'incinerar' a un trabajador antes de que la justicia se expida".

Sin esperanzas en el tren a Mendoza

El tren de pasajeros de Retiro a Mendoza es un ejemplo de las políticas ferroviarias equivocadas del gobierno kirchnerista y de la corrupción. El servicio dejó de funcionar hace veinte años, aunque hubo varios intentos fallidos por reactivarlo. Sin embargo, el mal estado en el que se encuentran las vías es la principal causa por la que no puede ponerse en funcionamiento.

Sin ir más lejos, el mismo día que el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció la estatización del transporte de cargas a cargo de la empresa brasileña América Latina Logística (ALL), una formación de esa firma descarriló en Palmira, Mendoza.

“En el ramal de Retiro a Mendoza un tren podía correr entre  120 y 140 kilómetros por hora”, recordó el ingeniero Elido Veschi. “Hoy si se puede andar a 40 kilómetros por hora es mucho”, dijo.